Max Verstappen et la chaleur de Monza : un pilote déterminé
La chaleur écrase le paddock. L’air est lourd, les visages tirés, même le motorhome Red Bull peine à rafraîchir qui que ce soit. Max Verstappen arrive, jette un œil au ventilateur, le tourne légèrement vers lui et lâche, sec : « Il fait trop chaud ici. »
Le ton est donné. Pas question de confort. Pas question de détour.
Nous sommes à la veille du Grand Prix d’Italie, deuxième course depuis l’extension de contrat qui lie désormais le quadruple champion du monde à Red Bull jusqu’à fin 2030. Sur le papier, une longue histoire d’amour. Dans les faits, un deal sous conditions : les fameuses clauses de performance restent là, bien visibles en filigrane. Verstappen gagne mieux sa vie, mais si Red Bull s’enlise encore en 2025, la porte de sortie restera entrouverte.
Une saison sans titre, un pilote sans illusion
Où en est-il dans sa tête, à ce stade de la saison ? La réponse tombe sans maquillage.
« Bien sûr, ce n’est pas là où je veux être, mais en tant qu’équipe on essaie d’apprendre un maximum pour l’an prochain. On ne se bat pas pour le titre. On cherche juste de la performance. »
Le constat sur la voiture est tout aussi tranchant.
« Globalement, il nous manque un peu de performance. La voiture n’est pas là où je veux qu’elle soit en termes de feeling, et l’équilibre en virage est trop aléatoire entre l’entrée, le milieu et la sortie. C’est quelque chose de fondamental dans la voiture qu’on doit corriger pour l’année prochaine. »
Ce n’est pas un problème né en 2026. C’est un fil rouge qui traverse déjà plusieurs règlements techniques. Verstappen le sait, l’équipe aussi.
« On se demande comment ça peut arriver, comment on peut le régler. Certaines personnes sont parties, de nouvelles sont arrivées. Avec elles, on discute : est-ce que c’est une question de changements, de philosophie différente ? Tout ça est sur la table. »
Rester chez Red Bull, par choix, pas par défaut
Dans ce contexte, pourquoi signer une nouvelle prolongation ? Verstappen ne parle ni chiffres, ni garanties techniques. Il parle de lien humain.
« C’est comme une deuxième famille pour moi. Je crois qu’on peut renverser la situation, construire un meilleur futur avec d’autres personnes, de nouvelles personnes. Et au final, ce n’est pas que la F1 pour moi. Il y a beaucoup de choses que je ferai l’an prochain où Red Bull est aussi impliqué. Je me sens bien ici. Pour moi, c’est le bon endroit. »
L’équipe a-t-elle dû forcer pour le convaincre ?
« Je leur ai toujours dit : “Ne stressez pas pour ça, travaillez sur la voiture.” Plus la voiture est rapide, plus la décision est facile. Je comprends qu’ils aient pu être un peu inquiets, mais moi j’étais focalisé sur ce qui se passait ici. Et j’étais aussi très occupé avec mes projets en dehors de la F1. Je n’ai jamais passé beaucoup de temps à essayer d’aller ailleurs. »
Il admet avoir discuté avec Mercedes l’an dernier, McLaren cette année. Rien de fantaisiste, rien de superficiel.
« Toute discussion est prise au sérieux, ce sont des échanges respectueux. Mais rester était le bon choix pour moi. Il faut suivre son cœur. J’aurais pu partir très tôt dans ma carrière Red Bull pour essayer de gagner ailleurs. Avec un peu de patience, vous finissez par gagner. C’est la même approche aujourd’hui. »
Et il y a cette phrase, qui résume sa vision du rôle :
« Tu ne peux pas être le capitaine du navire et sauter à la première avarie. Ça a baissé après les années dominantes, mais ça ne me dérange pas de reconstruire. C’est un autre défi. »
Le Nordschleife, la parenthèse « pure »
Quand il parle de plaisir pur, il ne cite pas une course de F1. Il revient immédiatement au Nurburgring 24 Heures, en mai.
« Probablement le Nordschleife. C’était super cool de faire une course d’endurance avec mes équipiers, les gars qui ont gagné avec la voiture sur la saison principale. On savait qu’on serait très forts, on a été au top au bon moment, mais la voiture a abandonné. Malgré ça, c’était une expérience incroyable. Du sport auto pur. »
Son premier relais, où il remonte de la 10e à la 1re place, a marqué les esprits. Lui en parle comme d’un état second.
« J’ai pris du plaisir. Conditions difficiles, il commençait à bruiner, la piste était glissante, des crashes, des Code 60… Certains se demandaient comment j’allais gérer la pression avec des scénarios que je n’avais jamais vécus. Mais je les avais faits un million de fois au simulateur. Des tours, des 24 heures… Je ne me suis jamais senti dépassé. J’étais complètement dans ma bulle. Une fois en course, tu passes à un autre niveau. C’est vraiment jouissif. »
Il veut revenir pour la gagner. Et ce n’est qu’un début.
« Toutes les courses d’endurance m’intéressent. Évidemment, aussi le Hypercar. Je ne veux pas me précipiter. Je veux le faire dans le bon environnement, à mes conditions, en étant compétitif. »
Le Mans avec Fernando Alonso ? L’idée circule, il ne la nie pas.
« On en a parlé. Regardez Fernando : 45 ans et il vole toujours. Pour Le Mans, avec son expérience, ce serait une bonne option. Il faut que ça colle avec nos calendriers, que ça ait du sens, que ce soit à mes conditions. Et qu’il y ait une vraie chance d’y aller pour gagner. »
Une F1 « anesthésiée » par les hybrides
Dès qu’on aborde les moteurs actuels, le ton se durcit encore. Verstappen ne cache pas son dégoût pour la direction prise par la F1. Au Japon, il s’était demandé à voix haute : « Est-ce que ça en vaut la peine ? »
Qu’est-ce qui l’a convaincu de rester ?
« L’espoir que ce sera meilleur à l’avenir. Accepter où on en est. L’amour du sport. Pas du pilotage en ce moment, mais du sport. J’aime la compétition. J’espère que d’ici 2030, ça ne pourra qu’aller mieux. Et en attendant, faire le maximum avec ces règles pour les quatre ou cinq prochaines années. »
Il explique ce qui, selon lui, dénature le métier de pilote avec ces hybrides où la gestion d’énergie dicte le style de pilotage.
« Dans l’histoire de ce sport, le pilote le plus engagé, celui qui freine le plus tard, remet les gaz le plus tôt, ose dans le rapide, est récompensé. Maintenant, tu penses sans cesse : dans ce virage, je dois peut-être lever un peu, remettre les gaz plus tard, freiner plus tôt, lever le pied pour avoir plus de vitesse de pointe. C’est tellement contre-nature. Ce n’est pas comme ça que ça devrait être. »
Il cite Yuki Tsunoda et Liam Lawson comme exemples de cette F1 devenue, selon lui, trop neutre.
« Yuki monte dans la Racing Bulls à Zandvoort, sans avoir jamais conduit la voiture, et il est tout de suite compétitif. Liam passe de Racing Bulls à Red Bull, immédiatement compétitif. C’est parce que ces voitures sont insensibles à tes inputs de pilote. Bien sûr, il faut toujours faire un bon tour, les plus rapides resteront devant. Mais c’est vraiment, vraiment limité, comme un étranglement. On te retient. »
La F1 a déjà acté un changement du ratio thermique/électrique vers un 60-40 d’ici 2028. Verstappen, lui, regarde plus loin.
« Il faut revenir à un V8, rien que pour la pilotabilité. Quand tu conduis les anciennes voitures, tu ne peux pas imaginer la différence de réponse moteur, de drivabilité. À quel point ce qu’on a maintenant est horrible par rapport à un V8. »
Même les V6 turbo-hybrides précédents ne trouvent pas grâce à ses yeux.
« C’était déjà horrible au feeling comparé à un V8. Le V8 est tellement meilleur, plus libre, plus léger. Les voitures sont trop lourdes aujourd’hui. Il vaudrait mieux un V8 plus petit, beaucoup plus léger, avec une batterie limitée, comme un push-to-pass. Mais elle ne devrait pas intervenir dans la performance normale. »
Sans turbo, idéalement.
« Non, parce que ça amène du turbo lag. »
Ce qu’il regrette le plus, ce sont les sensations brutes.
« J’ai eu la chance que les dernières années aient été bonnes en termes de résultats, même si la partie batterie ne me plaisait pas. Mais l’émotion d’un V8, d’un V10, quand j’étais gamin… Tu marches dans le paddock, tu entends les voitures sortir, tu as la chair de poule. Que tu ailles à 300 km/h ou 350, 360 maintenant, ça n’a pas d’importance. C’est le bruit, les vibrations. C’est un autre monde. J’espère vraiment que ça reviendra. »
« Gagnant » sur la piste, exigeant partout
On le voit comme une machine à gagner. Lui nuance, mais sans s’excuser.
« Je suis une machine à gagner quand il le faut. Mais je peux aussi couper et profiter de ma vie en dehors de la course. Tout ce qui touche à la compétition, oui, je suis une machine à gagner. J’exige beaucoup des gens dans l’équipe. Ils attendent aussi que je fasse le meilleur boulot possible. C’est pour ça qu’on est payés. On a le même objectif. »
Son franc-parler, souvent critiqué, est au cœur de sa méthode.
« Je peux être très direct. J’aime ça. C’est notre culture. C’est comme ça que j’aborde ma vie aussi en dehors de la F1, avec mon équipe GT3. On ne se retient pas. Pour moi, il faut être comme ça pour tirer le meilleur de tout le monde. »
Pourquoi cette obsession de dire les choses telles qu’elles sont ?
« Je veux juste être moi-même. Je sais qu’il y a beaucoup de politique en F1, entre les équipes aussi. Chacun parle pour défendre là où il pense avoir un avantage, que ce soit moteur ou châssis. C’est normal. Mais quand c’est bien, c’est bien. Quand c’est mauvais, c’est mauvais. Vous l’entendrez de ma bouche. C’est comme ça que j’aime fonctionner. Et je ne me retiens pas.
Un contrat long, une voiture à reconstruire, un règlement moteur qu’il déteste, des envies d’endurance et de V8 qui hurlent : Verstappen ne se trouve pas à un carrefour. Il a déjà choisi sa route.
Reste à voir si la F1 acceptera de la prendre avec lui, ou s’il finira par chercher ailleurs ce frisson mécanique qu’il réclame si fort.
