Grand Prix d'Espagne 2026 : Un Circuit Prometteur mais Ennuyeux
Le Madring, décor somptueux, course soporifique. Le Grand Prix d’Espagne 2026 a offert un contraste brutal : tribunes pleines, ville en fusion, mais 66 tours au goût de procession. Les pilotes, eux, n’ont pas mis longtemps à pointer du doigt le cœur du problème.
Un écrin spectaculaire, une course sans vie
Le tracé madrilène est un hybride : une partie circuit permanent, une partie routes existantes qui serpentent autour et à travers le centre de congrès IFEMA, au nord-est de la capitale. Une sorte de feuille presque blanche, vendue comme la preuve qu’un circuit urbain peut être « différent ».
Le designer Jarno Zaffelli l’avait d’ailleurs annoncé dans la presse spécialisée : un flux unique, une identité forte, la promesse d’un tracé de rue « pas ennuyeux ». Sur le papier, le pari semblait gagné. Dans les faits, l’ambiance autour du circuit a séduit tout le monde.
Fernando Alonso, Carlos Sainz, Lewis Hamilton, Arvid Lindblad et d’autres ont salué le cadre, la ferveur, la proximité avec la ville. Madrid a vibré. Les gradins aussi. Mais la course, elle, n’a jamais vraiment décollé.
Lindblad l’a reconnu : ce n’était « pas la course la plus excitante ». Gabriel Bortoleto, chez Audi, a même lâché, interrogé sur l’ennui ressenti au volant : il a « presque failli s’endormir ». Le ton était donné.
Pneus intouchables, stratégie figée
Esteban Ocon a mis un premier doigt sur la plaie : les pneus. Ou plutôt l’absence totale de dégradation et de graining le dimanche. Résultat, pas de gestion fine, pas de fenêtre stratégique, pas de variation de rythme.
« C’était comme 120 % du moment où tu t’arrêtes jusqu’à l’arrivée », a-t-il expliqué. Sans graining, la course s’est figée. Une seule trajectoire, une seule vitesse, aucun effondrement de performance pour rebattre les cartes. Ocon est catégorique : avec les conditions du vendredi, la course aurait été bien meilleure.
Quand la gomme ne s’effrite pas, les dépassements deviennent un luxe. Il restait donc au tracé lui-même la responsabilité de créer du spectacle. Il n’y est pas parvenu.
Un dessin trop étroit, trop aveugle
Le Madring a été attaqué là où ça fait mal : sur son dessin. Le départ de Max Verstappen hors piste à la première chicane a illustré le problème d’emblée : très peu d’espace, aucun vrai dégagement, encore moins d’ouverture pour tenter un dépassement.
La chicane de virages 5-6 a été jugée trop étroite, les enchaînements de gauches après le banking de La Monumental offrent à peine la largeur d’une voiture et demie. Lando Norris, en conférence de presse, n’a pas mâché ses mots : difficile de comprendre comment quelqu’un peut regarder ce dessin et s’exclamer que c’est « parfait ».
Les pilotes ont aussi insisté sur le manque de visibilité dans de nombreux virages. Carlos Sainz a rangé Madrid dans la même catégorie que Jeddah et Bakou : rapide, aveugle, et à la limite sur le plan de la sécurité.
À plus de 260 km/h dans des enchaînements où l’on ne voit pas la sortie, les pilotes se retrouvent à faire confiance à l’invisible. Sainz l’a dit clairement : ces sections « ouvrent les yeux » et poussent à se demander à quel point tout cela est vraiment sûr.
Alonso, lui, a fait tomber le mythe de La Monumental. Ce virage surbanké, vendu comme l’une des signatures du tracé, ne lui a inspiré aucun respect particulier. Selon lui, son attaché de presse chez Aston Martin, Michael Clayton, pourrait le passer à fond. Une pique violente pour un virage censé mettre en valeur le talent des pilotes.
Où dépasser, exactement ?
Sur un circuit moderne, la clé reste simple : un long droit, un gros freinage, une ouverture claire pour plonger à l’intérieur. À Madrid, ce schéma de base a été cassé.
George Russell a résumé la frustration générale : la plus longue ligne droite débouche sur une section en rond-point, serrée, tortueuse, qui étouffe toute tentative d’attaque. Pas de vrai freinage en épingle, pas de porte grande ouverte. Juste un entonnoir.
Norris, encore lui, a visé un autre point noir : les virages 18-19, jugés « inutiles ». Pour lui, la solution est limpide : tracer une ligne droite depuis le virage 17 jusqu’au virage 20, élargir massivement l’entrée, façon premier virage à Austin. Un gros hairpin, large, lisible, qui créerait enfin une vraie zone de dépassement.
Valtteri Bottas, au volant de la Cadillac, a confirmé la facilité à défendre après la plus longue ligne droite. Trop simple à bloquer, trop compliqué à attaquer. Et au-delà du manque d’opportunités, il a insisté sur le caractère « aveugle » des secteurs 2 et 3, surtout quand certains pilotes sont au ralenti dans leurs tours lents. Une situation qu’il compare à la première visite en Arabie Saoudite, avant que certains murs ne soient reculés pour ouvrir un peu le champ de vision.
Le cas épineux du virage 5
Un virage a concentré les critiques : le virage 5, entrée de chicane en fort freinage. Sur le papier, un point idéal pour plonger à l’intérieur. En réalité, une zone piégeuse, bosselée, bordée de vibreurs hauts, et toujours trop étroite.
Alex Albon a appelé à une vraie remise à plat de ce secteur. Il a rappelé que les courses de F3 et F2 avaient été marquées par des pilotes côte à côte dans cette chicane, puis des protestations parce que l’un refusait de rendre la position. Le virage 5, pour lui, est celui qui nécessite le plus de travail.
Bortoleto, lui, s’interroge sur la pertinence même de cette chicane 5-6 avec les monoplaces actuelles. Avec des voitures des années 1990, plus petites, plus agiles, peut-être. Mais avec les F1 modernes, massives, longues, cette section devient une impasse.
Verstappen, dans la lignée de la franchise d’Alonso sur La Monumental, a aussi remis en cause l’utilisation du banking : sympa à l’œil, oui, mais mal exploité. Selon lui, il aurait fallu plus de banking au début, puis l’aplatir, plutôt que l’inverse.
Le malaise des circuits urbains avec la F1 moderne
En filigrane, une question plus large traverse les commentaires : les circuits urbains sont-ils encore adaptés aux F1 d’aujourd’hui ?
Verstappen ne s’en cache pas : il n’aime pas les tracés en ville et ne changera pas d’avis. Il préférera toujours un circuit comme Spa. Il reconnaît le travail colossal réalisé pour construire le Madring, l’organisation impeccable, mais le format même du circuit urbain ne lui convient pas.
Alonso partage le même ressenti. Il dit préférer les circuits « normaux », où l’on peut vraiment repousser les limites de la voiture. En ville, le pilote reste à 95 %, toujours sur ses gardes, toujours surpris par la piste. La marge disparaît, le plaisir pur aussi.
Madrid va devoir écouter
Le verdict des pilotes est sans détour : le Madring a du potentiel, mais dans sa version 2026, il étouffe la course. Trop peu de visibilité, trop peu de zones de dépassement, trop de sections étriquées pensées pour le spectacle visuel plutôt que pour la bataille en piste.
Les discussions sur des modifications sont déjà en cours pour la prochaine édition du Grand Prix d’Espagne. Les idées sont claires : simplifier certaines chicanes, ouvrir des virages, transformer une partie du tracé en vraie zone d’attaque.
Madrid a réussi son entrée en matière côté atmosphère. Reste à savoir si, dès l’an prochain, le circuit saura offrir aux pilotes ce qu’ils réclament : un endroit où l’on ne vient pas seulement pour admirer les murs, mais pour oser plonger à l’intérieur.
